03 8 月 曹仰锋：“利润最大化”是绩效精神的核心
为什么西南航空能够游刃有余地平衡利用债权融资与股权融资两种策略？为什么西南航空能够长期将资本杠杆水平控制在一个理想的水平，既规避了经营风险又抓住了未来增长的机会？为什么西南航空有如此强大的资本韧性，能够在危机中快速复原并获得持续增长？
答案在于西南航空有自己的独特的经营之道，即利润最大化。追求利润最大化是西南航空自成立以来就一直长期坚持的基本原则，这一原则简单、清晰、持久，而且在公司内部得到了广泛宣传，每一个西南航空的员工都深刻理解公司的这一经营之道。
我分析了西南航空自1979年至2019年的净利润率这一指标，发现公司的净利润率在过去的40多年里发生过多次“U”型波动。在一次危机（1979-1985）期间，西南航空的净利润率平均为10.6%；在第二次危机（1990-1997）期间，西南航空的净利润率平均为5.8%；在第三次危机（2001-2007）期间，西南航空的净利润率平均为6.3%；在第四次危机（2008-2015）期间，西南航空的净利润率平均为3.9%。尤其是在金融危机爆发后的2009年，其净利润率更是跌入谷底，降至1%。从2015年开始，公司净利润率又大幅提升，达到11%。由此可见，西航航空的盈利能力深受经济周期和石油价格的影响，当经济进入衰退、石油价格高涨时，公司的净利润率就会随之受到影响，呈现出波浪式变化的规律，但令人佩服的是，西南航空连续保持了40多年的盈利。
如果和另一个竞争对手达美航空相比，西南航空在净利润率这一指标上表现就绝对算是非常优秀了。从2005年到2019年，达美航空的净利润率不仅呈现出大幅度的波动，更麻烦的是多年亏损，在2005、2006 2008、2009这四年里，其净利润分别为-23.6%、-36.1%、-39.3%、-4.4%。而同期西南航空的净利润率分别为6.4%、5.5%、1.6%和1%。在金融风暴最为惨烈的2008年和2009年，达美航空陷入巨额亏损，而西南航空保持了盈利，这是西南航空“利润最大化”经营之道的最佳体现。
追求“利润最大化”并不是“追求利润率最高”，这是完全不同的经营思维。利润率最高并不一定能让企业利润最大化，总利润等于利润率乘以营业收入，如果企业追求利润率最大化，就可能会降低市场份额，使得营业收入降低，并进而降低了利润总额，这实际上和“利润最大化”的经营原则相悖。西南航空不追求净利润率最大化，而是将净利润率控制在一个合理的范围之内，以保证公司能够吸引更多的顾客乘坐飞机，增大市场份额。比如，西南航空在开辟新市场时，常常通过降价，打价格战，把票价下降到竞争对手的60-70%，这样肯定会降低净利润率，但是却增加了客流量，常常把客流量增加30%，这样就增加了营业收入，从而实现了利润率最大化。
我们一定要把“利润最大化”这一原则与“净利润率最大化”区别开来，而后者常常是管理者所追逐的目标。如果企业坚持“净利润率最大化”，就会对产品定价过高，导致顾客流失。在彼得•德鲁克看来，对高利润率和“溢价”的顶礼膜拜是一种致命的经营失误。只有利润率能带来最大的利润流量总额，企业才能实现利润的最大化，而且最理想的市场地位通常是由合适的利润率决定的。
在西南航空，“利润最大化”是经营的“铁律”，为了提高利润总额，公司一方面通过设计合理的利润率来增加营业收入，另一方面又长期推广成本节约措施，在全体员工中提高成本控制意识，从不放松对成本的控制。1999年，当时国际油价大幅下跌，最低的时候只有每桶10美元。公司有些员工一度变得大手大脚起来，非燃料开支增加了22%。针对这种情况，西南航空立即采取了两大措施：一是要求员工削减非燃料支出，公司创始人赫伯•凯莱赫亲自给员工写信要求每人每天节省5美元，使开支当年削减了5.6%。二是提倡节省燃油，大大减少了公司的用油量，因此当后来油价升到每桶22美元甚至更高时，西南航空已经有了充分的对策准备。
“利润最大化”是组织绩效精神的核心，这要求公司每一个人的行为都必须有利于提升公司的绩效，否者，这个员工的行为就是无效的，就是在浪费公司的资源，公司所有的资源和行为只有一个共同目的：创造高绩效。
西南航空的卓越之处在于长时间创造了高绩效，从1973年至2019年保持了连续47年的盈利记录，这是商业史上一个伟大的创举，也正是因为西航航空如此高的盈利的能力，使其不管在债务市场，还是在资本市场上都积累下了良好的信用等级，从而帮助企业灵活应用债权融资和股权融资两种策略，将资本杠杆控制在一个合适的水平，在危机中规避风险的同时获得了持续增长。
注：本文摘自《组织韧性：如何穿越危机持续增长》